Известия
на ЦСИИ / Proceedings of CEHR, Vol. 9, 2024
Пропуснатата възможност – заводът за автомобили Булгаррено в Пловдив
The Missed
Opportunity – the Bulgarrenault
Car Factory in Plovdiv
Видин СУКАРЕВ
Vidin
SUKAREV
Received: 09.09.2024
Available online: 21.11.2024
Abstract: The
study is based on the archival fund of the Bulgarrenault Automobile Factory in
Plovdiv. Its establishment is part of the attempts of the technologically
backward socialist countries to meet the growing demand for cars through
cooperation with Western manufacturers. In scientific publications to date,
little information is given about the factory and its production, which in some
cases is inaccurate. In this regard, the chronology of the foundation and
construction of the factory, the duration of the construction works, its area
and number of personnel have been clarified. Attention is paid why and how the
enterprise was opened in Plovdiv as well as a state-owned agricultural holding
existed on its place earlier. Another little-known fact is that during the
first six months, the assembly of cars was carried out on a temporary assembly
line in Hall No. 10 of the International Fair in Plovdiv. Until the factory
entered full operation at the end of 1967, cars were assembled using the SKD
system, which has so far remained unnoticed. It was claimed that the cars were
fitted using the CKD system. However, this happens after the factory is opened.
Until then, cars were sent from France in sets of 10 and assembled on the temporary line.
When the factory is operational, the sets start at 50 cars each. The demand is
high, but the Bulgarian state does not support the production. For the entire
period, 6,995 cars were produced. The factory, which costs about three million
BGN, works far from its capacity and produces an average of 123 cars per month,
which is almost a manufactory. The closing of the factory in 1976 after
unsuccessful attempts Bulgarrenault to be replaced with camping trailers and
gasoline engines, means a missing of valuable chance for development of a
modern Bulgarian automotive industry.
Key words: Bulgarrenault;
Plovdiv; International Fair; Kazanlak; Metalchim;
SKD; CKD
JEL: N84; N94
Две десетилетия
след Втората световна война в Европа лекият автомобил е важна част от бита и
всекидневието в развитите държави на запад от Желязната завеса и придобива все по-голяма значимост в социалистическия
лагер. В интервю за „Пари мач“ на 18 юли 1962 г. Тодор Живков заявява, че към
1980 г. България ще сглобява 80 хиляди автомобила годишно[1]. В
средата на 60-те години технологичното и производствено изоставане на източната
от западната част на Стария континент в автомобилостроенето е очевидна. Една
лека кола се пада съответно на 101 души от населението в Унгария, на 134 в
Полша, на 150 в България, на 230 в СССР, на 103 в Югославия и на цели 760 в
Румъния. Доста по-добро е положението в Германска демократична република (1 автомобил: 26 души) и Чехословакия (1: 38), но и те изостават значително от Франция (1: 5,6), Западна Германия (1: 5,8), Обединеното кралство (1: 6), Италия (1: 9,4). В Гърция, една от най-бедните европейски
капиталистически страни, без автоиндустрия, съотношението е също по-добро от
това в повечето соцдържави – 1: 82. Един нов
автомобил от нисък клас в комунистическа страна струва десетки средни месечни
работни възнаграждения в индустрията като само в Източна Германия това
количество е под 20 заплати (13) и се доближава до Запада. В Германската
федерална република и Великобритания то е 7 заплати, в Италия – 8, Франция –
13. В България нова кола, оценена на 3000 лева, се купува с 32 заплати; в
Чехословакия и Югославия с 29, в Унгария с 24, в Полша с 34, в СССР с 45, а
автомобилите западно производство са по-качествени и съответно по-скъпи.
Въпреки високата цена жителите на Източна Европа масово подават заявления и дори
в ГДР и Чехословакия с години чакат за автомобил. Нарастващото търсене в източноевропейските
страни не може да бъде посрещнато само със собствените им възможности. Липсата
на традиции и технологии ги кара да се обърнат към изкушени от новите пазари западни
автомобилни компании[2].
През втората
половина на 60-те години и България установява контакти с различни автомобилни производители
(Grigorova, 2013, p 184; Marcheva, 2016, р. 257). Основните причини защо сътрудничеството с Франция в това отношение
пропада са изяснени (Grigorova, 2009; Grigorova, 2013), но встрани остават важни детайли. Единственият
изследовател, работил специално по темата – Ирина Григорова, споменава накратко
на пет места завода в Пловдив в най-подробното си проучване (Grigorova, 2013, pp. 187, 192, 193, 194, 196) – първите две по повод неговото изграждане,
останалите за извършване на демонтаж във връзка с евентуалното му закриване. Архивният
фонд на завода дава нови сведения и коригира различни твърдения на проучвалата
столични архиви Григорова, в които информацията за производството е
второстепенна и понякога налагат употреба на условно наклонение по такива
въпроси. Например, че внесените в периода 1966 – 1969 г. 3360 комплекта
автомобили „би следвало да се смятат за сглобени“, или че се предвижда продажба
на 300 автомобила срещу долари в Югославия, а в следващи доклади се споменава
Австрия (Grigorova, 2013, p. 189)[3]. Макар
оскъдни и понякога погрешни, приведените от Григорова известия за пловдивското
предприятие свидетелстват, че то е значително. Площта му е посочена в размер 9
дка. От началото на 1969 г. се предприема разширение с изграждане на
ацетиленова, акумулаторна и компресорна станция. Към времето на преустановяване
на монтажа на автомобили в завода работят 360 души (Grigorova, 2013, pр. 187, 189, 193)[4].
В досегашните
изследвания липсва информация защо и как производството се установява в
Пловдив. През юли 1966 г. е посочено, че монтажната линия ще бъде в новия завод
за запасни части в гр. Червен бряг[5]. Ир.
Григорова отбелязва, че този завод е завършен едва през 1975 г. (Grigorova, 2013, p 185), така че там
явно е било невъзможно да се установи производство, но въпросите за Пловдив
остават. На различни места в интернет се твърди, че първите автомобили
Булгаррено, представени на Международния мострен панаир в Пловдив през
септември 1966 г., са сглобени във военния завод № 10 („Фридрих Енгелс“),
Казанлък. Това се потвърждава и от музейната експозиция в днешния негов
наследник „Арсенал“[6].
Засега не са открити конкретни сведения, но това, че колите са изложени за пръв
път в Пловдив и впоследствие там се установява тяхното производство, не може да
не направи впечатление. Взаимовръзката е специално изтъкната в документ от
архивния фонд на завод „Булгаррено“: Септември 1966 г. ХХІІІ Международен
Панаир в Пловдив. Между новостите, показани на
панаира, огромен интерес буди и малката площадка, на която са подредени
елегантни автомобили, които носят неизвестната до тогава марка „БУЛГАРРЕНО“.
Потокът от любопитни не прекъсва през целия ден [...] Автомобилите няма да останат изложбени експонати и въпрос
на дни е да се реши къде ще се построи заводът за тяхното произвеждане.
Решението не закъснява. Автомобилите ще се произвеждат в град Пловдив[7]. Новината е оповестена още по време на Панаира[8].
На 26 септември
Бюрото на Градския комитет на Българската комунистическа партия (БКП) изразява
съгласие с кандидатурата за директор на завода[9]. Тя
е одобрена след ден и от Бюрото на Окръжния комитет на БКП, като е взето решение
и за това кой да бъде главен инженер. Решено е също да се закрие Районна
тракторна станция № 1. Там ще се настани Хидромелиоративната тракторна станция,
чиито освободени помещения се предоставят на бъдещия завод[10]. Че
преди разкриването на автомобилното производство на това място е имало аграрни
дейности, се потвърждава и от друг източник, според който администрацията и инженерно-техническото
ръководство на завода са настанени в бивши бубарници на Държавно земеделско
стопанство[11].
Липсата на
информация защо производството се установява в Пловдив и кой предлага директор
и главен инженер не е особено учудваща. В онези години решенията често са вербални
и без писмена следа.
Друга важна връзка
между автомобилите Булгаррено и Международния панаир е че производството започва
в палата № 10 на комплекса. По онова време панаирът се провежда през септември,
след което палатите се ползват за други цели. За нуждите на новото предприятие
са предоставени две „малки стаички“ в панаирната администрация, които скоро
отесняват. Първото щатно разписание от 16 октомври 1966 г. е за 30 души. Към 21
декември 1966 г. вече са двойно повече[12]. Официалното
разкриване на завода става от 1 ноември 1966 г. със заповед № 2303 на директора
на Държавно стопанско обединение „Металхим“, издадена на 29 октомври. На 1
ноември са назначени главният инж. Стефан Христов Вапцаров и един монтажник[13].
Първоначално предприятието няма отделен директор, защото е клон на Завод № 11 в
Сопот. Впоследствие това се променя и през юни 1967 за директор е назначен
Тодор Стоилов Кашилски[14],
но подчинението от Сопот и „Металхим“ остава.
На 17 ноември палата
е предоставена на разположението на колектива[15],
започва разпределянето и разчертаването на поточните линии. Първите 10 колекции
от Франция са получени още на 30 октомври. На 29 ноември пристигат двама
специалисти, които да обучат персонала за сглобяването и боядисването на колите.
Работата е затруднена от студеното време, палатата е неотоплена. Пратката с
боите закъснява и пристига едва на 7 декември. Налага се да бъдат докарани
останалите от монтажа на първите показни автомобили бои от Казанлък, за да се
започне работа с елементите, които трябва да са сглобени боядисани. След като
боите от Франция пристигат, се оказва че направената в Казанлък бояджийска
кабина не отговаря на нужните стандарти. Недостатъците се компенсират от
любознателността и ентусиазма на колектива и чуждите експерти остават доволни
от резултатите. На 9 декември е цялостно боядисана първата каросерия. На 13
декември първият завършен автомобил напуска поточната линия. Специалистите от
„Рено“ си тръгват на 17 декември. На 23 декември е организирано тържествено представяне
на първите 10 произведени автомобила, които правят шествие из града[16].
Повече от половин
година монтажът на комплектите, пристигащи от Франция, се извършва в Панаира,
което означава, че там са произведени, както може да се отсъди по фактурираните
автомобили и други данни, 450 бр.[17].
От запазените документи ясно се вижда, че сглобените през декември 1966 г. коли
са отчетени през следващата. Общо от 13 декември 1966 до 31 декември 1967 г. в
Пловдив са произведени 809 автомобила, от които над 55 % в Международния
панаир. Първата копка на завода, разположен в източните покрайнини на града
край шосето за Асеновград, е тържествено положена на 16 февруари 1967 г. Тогава
е произведен и стотният автомобил. Временната монтажна линия е пренесена във
все още незавършения завод през юли като сглобяването на коли и строителните
работи протичат едновременно[18]. Наред
със забавените доставки, заради затруднения в разплащането с френската страна,
това е друго обстоятелство, което бави производството през втората половина на
1967 г.
Досега начинът на
производство не е разглеждан. Колите са първоначално сборувани по т. нар
система SKD (semi knocked down), която впоследствие е заменена от CKD (completely knocked down). Това се извършва
след като монтажът е преместен в завода и работниците преминават обучение[19].
Ир. Григорова споменава единствено CKD с
пояснение, че автомобилите пристигат разглобени (Grigorova, 2013, р. 185[20]),
но то не е достатъчно. Автомобилите CKD са на съставните си части, докато при SKD има сглобени елементи (Tomiyama, 2014, p, 39). От документите на завода не се изяснява подробно разликата между двете
системи, но е видно, че при SKD каросериите
пристигат цели от Франция, след което се боядисват и към тях се прикачват
останалите части[21].
Себестойността на автомобил Булгаррено 8, сглобен по система CKD, е с 300 лева по-ниска от тази на същата кола, сборувана по система SKD[22].
Преминаването от SKD към CKD е третия фактор за забавяне на производството, но основния, изтъкнат и в
годишния отчет за 1967 е невъзможността на „Булет“ да заплати договорените
доставки. Планът за производство през 1967 г. е първоначално 1000 коли, като през
четвъртото тримесечие на година е коригиран на 900[23]. Документите
свидетелстват, че при наличие на нужните комплекти първоначалният план е
трябвало да се изпълни без затруднения. Въпреки високата продажна цена на
автомобилите – 5500 лева за Булгаррено 8, не са засвидетелствани трудности и в
реализацията им. Напротив, интересът е значителен[24].
Заводът започва производство през юли и влиза в „пълна експлоатация“ през
декември 1967 г.[25].
За неговото изграждане Държавно стопанско обединение (ДСО) „Металхим“ и
Държавно стопанско предприятие (ДСП) „Булет“ – София на основание разпореждане
на Министерския съвет влагат средства в уставен фонд, който към 1 декември 1967
г. възлиза на 2 734 000. лв. и е с участие 1 611 000 лв. на „Металхим“, 1 018 000
от „Булет“. 105 хил. идват от отчисления за Рационализация и техническо
усъвършенстване от постъпленията в завода. Проектът на комплекса е изработен от
НИТИ Казанлък по френски образец. Основното оборудване е доставено от Франция и
Италия. Строително-монтажните работи възлизат на 1 697 000 лв., монтирани са машини
и съоръжения за 1 222 000 хил. лв. Общата стойност е 2 929 000 лв. Заводът се състои
се от монтажен цех, битова сграда, електрическа подстанция, склад за бои и
химикали, котелно помещение, мазутно стопанство, външни и вътрешни пътища, водни
и канализационни мрежи, площадкови и извънплощадкови паропроводи и
мазутопроводи, кабелизация и др. Водоснабдяването се осъществява от два сондажни кладенци с помпена станция,
електрификацията е чрез връзка от южната подстанция и самостоятелен трафопост.
Инсталираните електрически мощности са 223 квт ч; котелните мощности – 5000 кг
пара на час; компресорната мощност е 20 м3 въздух на час. Капацитетът на
производство е 20 коли дневно при едносменен и 40 коли при двусменен режим на
работа – съответно 5 и 10 хиляди годишно[26]. Общата
площ на завода е 80 дка, а застроената – 11745 кв. м.[27].
Планирано е през
1967 г. в колите да бъдат вложени 1,88% детайли българско производство, през 1968
– 21,12%, а през 1969 – 43,25 %. През 1968 г. е предвидено да се произведат
3000 автомобила – 60% от едносменния годишен производствен капацитет[28]. Огледът
на френски експерти оценява качеството на сглобяваните в Пловдив автомобили на
световно ниво – те получават 89,7 наказателни точки срещу 103 при същите
условия в Испания и 97 в Алжир[29]. През 1967 г. Автомобилен завод
„Булгаррено“ работи с 16 български предприятия, от които получава детайли,
влагани в автомобилите: Завод 10 – Казанлък, Завод 11 – Сопот, Завод 18 – Червен
бряг, „Дунарит“ Русе, Акумулаторен завод – Михайловград, Завод 33 – Лясковец,
Завод „Сигнал“ – София, Завод „Петър Караминчев“ – Русе, Завод за автомобилни
гуми – София, Завод за каучукови изделия – Кула, Завод за свързочни материали – Пловдив, Електроапаратурен завод – Пловдив, Завод за осветителни
тела – Пловдив, Завод за постояннотокови машини – София, Завод за кабели „Ненко
Илиев“ – Севлиево[30]. През
следващите години броят на тези предприятия намалява.
Българските
подизпълнители също създава проблеми в работата на завода. Често доставките
закъсняват[31].
Предвидено е седалките на автомобилите да се произвеждат в завод „Фр. Енгелс“ в
Казанлък, но се оказва, че един комплект от тях струва 480 лв., докато
внесените от Франция са 144,35 и с монтажа излизат 160, 15 лв. Впоследствие
цената на френските седалки нараства с още 140 лв. заради това, че са въведени
такива с кожена тапицерия и механизъм за сгъване[32],
но пак са значително по-евтини от българските.
През първата година
от производството комплектите от Франция пристигат в пратки с части за 10
автомобила, наричани „експедиции“. От фактурите от края на ноември 1967 г. става
ясно, че броят на автомобилите в една експедиция нараства на 50[33]. Очевидно
това стои във връзка с влизането на завода в експлоатация и усвояването на
системата CKD по същото време. Пак тогава се въвежда производството на
новата модификация на „Булгаррено“ 8–1132 и на по-големия и по-мощен автомобил
„Булгаррено“ 10[34].
Известно е, че още
през първата година от започването на производството започват да се срещат
затруднения заради необезпечените от ДСП „Булет“ доставки, но досега без
внимание е подминавано обстоятелството, че „Булет“ е основният изкупвач на
готовата продукция, както се доказва от запазените фактури от времето на
съществуването на търговското предприятие. Останалите фактури са за относително
малко количества на различни поделения на „Мототехника“, на „Кореком“ и
единични покупки на граждани и предприятия[35]. Още
в края на 1967 г. салдото на „Булет“ е отрицателно – кредит 2 857 402, 57 и
дебит 2 329 154, 69 лв. Разликата възлиза на 528 274,88 лв[36].
Въпреки това се пристъпва
към разширяване на завода на стойност още 1 600 000 лв., финансирано от „Булет“[37],
което означава, че затрудненията са били считани за временни и преодолими.
Причините за този оптимизъм би трябвало да са свързани с качествата на
автомобилите и голямото търсене. През 1967 г. автомобили „Булгаррено“ 8 печелят
две големи балкански ралита в конкуренцията на други автомобили от западни
марки – Форд, Фиат, Мерцедес и БМВ[38]. Друга
важна причина са опитите да се конструира български автомобил Ю-25, с каросерия
от стъклопластмаса[39],
от какъвто материал са каросериите на спортния модел Булгаралпин. През
следващите години обаче положението с доставките и производството се влошава.
Завършеният специално предназначен за монтаж на автомобили Рено завод понякога
работи като манифактура, за да няма прекъсване на работата, но дори и при това
положение се стига до продължителни престои. От планираните за 1968 г. 3000
автомобила са сглобени едва 1705[40].
В отчета Т. Кашилски посочва причините: „валутни затруднения на ДСП „Булет“,
дължащи се на неизпълнение на насрещните доставки от ДСО „Металхим“ поради
неусвояване на предвидените по договора възли и детайли“. Директорът на завода
заявява, че заводският колектив и ръководството са си свършили работата –
производството е усвоено, техниката е овладяна напълно, но точно тогава става
ясно, че затрудненията са съществени, защото годишният план за 1969 г. е намален
на 1500 автомобила, докато година по-рано е бил определен на 5000[41]. Част
от доставките, предвидени за лятото на 1968 г., са забавени от френския концерн
заради събитията в страната. От края на юни до края на юли не се експедират
комплекти. За това предупреждават с телеграма от Франция, потвърждава се и от
наличните фактури[42].
Неритмичните
доставки налагат чести промени в годишните и тримесечните планове в
съответствие със социалистическата стопанска практика[43],
което усложнява работата на администрацията. Неяснотата поражда текучество на
персонала, но все пак общото количество нараства – за първите 9 месеца от 1968 г.
са постъпили 103 и напуснали 51 души. През 1968 г. работниците са пускани
принудително в средно по 20 дни платен отпуск. Цех „Монтажен“ с проектомощност
1 800 000 лв. през годината е работил с натовареност за 6 232 000 лв., загубите
за народното стопанство са 11 768 000 лв. Цех „Пластмаси“ с мощност 130 хил. лв.
е натоварен с производство за 45 хил. лв. – 85 хил. лв. загуба, общо 11 853 000
лв. Поради липса на части през 1967 г. е имало 496 човекочаса престои; през
1968 г. престоите са 6959 човекочаса[44].
През 1969 г. са
произведени най-много автомобили – 2534, но загубите от непроизведена продукция
отново са големи – 10 800 000 лв. Напускат висококвалифицирани специалисти. В
началото на 1970 г. става ясно, че производството ще се преустанови (Grigorova, 2013, рр. 190–192). Целият завод е
пуснат в отпуск през април. 45 души са съкратени[45]. Договор
с Рено за сглобяване на ишлеме на 1250 коли и още 300 за вътрешния
пазар удължава работата и през 1971 г.[46]. За
целия период между 13 декември 1966 г. и 30 септември 1971 г. са произведени
6995 коли от всички модели[47]. Ир.
Григорова изчислява 220 автомобила по-малко – 6775 (Grigorova, 2013, р. 193). Ил. Марчева пише,
без да се позове на източник, че между 1966 г и 1969 г. са сглобени 5175 коли (Marcheva, 2016, р. 256), но по-вероятно са 5048[48].
Според
най-меродавните данни на производителя, скъпоструващо и внушително индустриално
предприятие с около 300 души персонал сглобява средно по 123 автомобила
месечно. Обстоятелството, че заводът е военна структура, а продукцията с
гражданско предназначение също трябва да се има предвид за организационните
затруднения, но те не могат да обяснят защо българската държава се отказва от
перспективно производство, развитието на което би имало благоприятно
въздействие върху национална икономика и потребление и днес, както се вижда от
примера на съседна Румъния. До самия край на работата е изнасяна продукция в
чужбина. Архивният фонд не потвърждава твърдението, че през 1970 г. заводът е
бил пред закриване и дори е започнал демонтаж (Grigorova, 2013, рр. 196–197). Автомобилите са
заменени от туристически къмпинг-ремаркета, които се оказват тежки, тромави и скъпи[49], защото
липсват оборудване, материали и персонал за такова производство[50].
През 1972 – 1973 г. е внедрен друг продукт – бензинови двигатели.[51] Едва
тогава името „Булгаррено“ е променено, но не за дълго. Новите изделия също се
оказват безперспективни. Предприятието, породило огромни надежди през 1966 г., десетилетие
по-късно е закрито. Днес малцина знаят къде се е намирало, а далеч повече са
тези, които не подозират за неговото съществуване.
REFERENCES:
Grigorova,
I. 2009. The history of the production of Renault
in Bulgaria, Bulgarian historical review, vol. 37, no 1–2,
pp. 158–163.
Grigorova,
I. 2013. Introduction of Renault automobile
production in Bulgaria – successes and failures. Historical review, vol. 69, no 1–2, pp. 182–199. [Григорова, И. 2013, Въвеждането на производството на автомобили „Рено“ в
България – успехи и провали. Исторически преглед, год. 69, бр. 1–2, с. 182–199].
Marcheva,
I. 2016.
The policy of economy modernization in Bulgaria during the
Cold war, Plovdiv: Letera. [Марчева, И., 2016, Политиката за стопанска
модернизация в България по време на Студената война. Пловдив: Летера].
Tomiyama,
E. 2014. A Study of Semi Knock Down (SKD)
Production and Sales and Marketing Strategy in the Russian Far East. The
Northeast Asian Economic Review. vol. 2, no 2, p.p. 39–50.
Correspondence address:
Vidin Sukarev – Associate Professor, PhD
Agricultural University/ Plovdiv History
Museum (Department)
Department of Tourism 10, Mendeleev
Blvd. 4000 Plovdiv
Phone number: (+ 359) 889 438101
E-mail: sukarev_vidin@au-plovdiv.bg
SCOPUS
Researcher ID: 58135800600
Web of Science Researcher ID:
AAL-3250-2020
[1] Централен
държавен архив, Ф. 1Б, оп. 5, а.е. 526, л. 4.
[2] Central Intelligence
Agency's Freedom of Information Act Electronic Reading Room, doc. No. 0000234161,
Intelligence memorandum. Recent developments in the production of passenger automobiles
in the European Communist countries, November 1967, pp. 1–29. Online viewed 5
October 2024. Link here https://www.cia.gov/readingroom/docs/DOC_0000234161.pdf
[3] В архивния
фонд на завода са запазени единствено протоколите за изнасяните автомобили в
Австрия и Югославия през 1971 г. Държавен архив – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е.
51. За предишни години данните, че е имало износ са косвени и съответно
несигурни.
[4] Всъщност през
1971 г. в завода работят 272 – 275 души при щат 290. ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп.
1, а.е. 41, л. 45; а.е. 57, л. 8.
[5] ЦДА, ф. 1Б,
оп. 6, а.е. 6341, л. 16.
[6] За съжаление
в този музей рядко се допускат външни хора заради характера на производството.
[7] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 9.
[8] Отечествен
глас, ХХІІ, 6797, 22 септември 1966, с. 1.
[9] ДА –
Пловдив, Ф. 55Б, оп. 19, а.е. 20, л. 116.
[10] ДА –
Пловдив, Ф. 1001, оп. 23, а е. 5, л. 164–165.
[11] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 18.
[12] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 9–10; а. е. 9, л. 73–77.
[13] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 9, л. 73.
[14] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 9, 18.
[15] Тя е била
пълна с пшеница и отнема известно време да бъде изпразнена.
[16] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 1–2, 10–13.
[17] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 4, л. 1–25.
[18] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 3, 7, 18–19.
[19] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 93.
[20] За CKD (ЦКД) се
говори и в документите, представени на заседанието на Политбюро - ЦДА, ф. 1Б,
оп. 6, а.е. 6341, л. 18, така че система SKD очевидно е преходен период до
изграждането на завода.
[21] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 1, 10–11.
[22] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а е. 10, л. 97.
[23] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 6, л. 10.
[24] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 4, 6, 19. Това става най-ясно от архивните
единици с фактури и приемателни протоколи за автомобилите – а.е. 4, л. 1–133;
а.е. л. 1–122; а.е. 34, л. 1–175.
[25] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 99.
[26] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 3, 15 – 16; а.е. 10, л. 99; а.е. 14, л. 177–178.
[27] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 4, 15.
[28] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 4.
[29] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 115.
[30] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 8, л. 70.
[31] ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 19, л. 1.
[32] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 32, л. 46, 330.
[33] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 4, л. 1–47.
[34] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 96–97, 110–116.
[35] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 4, л. 1–133.
[36] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 125–129.
[37] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 10, л. 23; а.е. 22, л. 5.
[38] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 4, 7, 19.
[39] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 3, л. 7; а.е. 36, л. 1; а.е. 46, л. 5.
[40] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 22, л. 5; а.е. 46, л. 1.
[42] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 4, л. 74–75; а.е. 17, л. 57–63.
[43] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 6, л. 10; а.е. 14, л. 64, 99; а.е. 17, л. 58;
а.е. 27, л. 1; а.е. 46, л. 2.
[44] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 14, л. 103–104, 126, 128.
[45] ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 26, л. 32–33, 46–47,
112.
[46] ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 41, л. 21.
[47] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 51, л. 10–37; а.е. 53, л. 36. Извън това число са
първите 10 автомобила, сглобени в Казанлък.
[48] ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 53, л. 36.
[49] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 41, л. 36–42; а.е. 52, л. 18–20, 53; а.е. 57, л.
18 –19, 26–28.
[50] ДА – Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 41, л. 36–42, 45; а.е.
57, л. 19, 26–28, 36.
[51] ДА –
Пловдив, Ф. 1670, оп. 1, а.е. 58, л. 1–13.